Tekst jest próbą uchwycenia fenomenu życia społecznego wokół terenu zlikwidowanej w 2000 roku linii kolejowej 251 relacji Iława–Tama Brodzka.
Jest osadzony w materiałach pozyskanych współcześnie, a zarazem ma charakter częściowo historyczny – badania zakończyłem w 2017 roku, a w 2021 niemal 20 z 40 kilometrów dawnego torowiska przebudowano na ścieżkę rowerową. Niemniej wiele zjawisk i zachowań nadal funkcjonuje w opisanej przestrzeni.
Pozyskiwanie materiału badawczego trwało od roku 2014. Wśród kilku rodzajów metod badawczych, które zostały zastosowane w badaniach dotyczących praktyk ludzkich związanych z terenem byłej linii kolejowej, pierwsze miejsce stanowi fundament etnologii i antropologii, czyli wywiad etnograficzny. Pełne wywiady na podstawie kwestionariusza przeprowadziłem z czterema osobami zamieszkującymi najbliższe okolice linii kolejowej. Do sytuacji rozmowy dochodziło najczęściej po poprzedzającej wizycie, nawiązaniu relacji i poinformowaniu o inspiracji do wywiadu. Rozmowy miały charakter wywiadu swobodnego, który trwał od 30 do 60 minut. Wiek rozmówców waha się pomiędzy 27 a 34 rokiem życia, a więc są oni niejako równolatkami polskiej transformacji. Pamiętają także funkcjonowanie kolei w regionie. Zarazem upadek i zanik infrastruktury transportowej jest wpisany w ich dzieciństwo.
Aby zarysować kontekst procesu degradacji infrastruktury publicznej i związanych z nią praktyk kulturowych, będę się odwoływać do transformacji ustrojowej Polski oraz wynikających z niej przemian polityczno-kulturowych. Wydaje się, że ten temat jest wciąż niewystarczająco rozpoznany przez polską etnografię i antropologię.
Przyglądając się układowi aktorów biorących udział w konstruowaniu starej linii kolejowej (dalej SLK), należy wyróżnić kilka faz. Wyjściowym stanem sieci była sytuacja funkcjonowania kolei w okolicach Nowego Miasta. Składały się na to takie siły jak ludzie: klienci PKP oraz jego pracownicy, sąsiedzi terenu kolejowego i osoby, które były z nią związane poprzez związki przestrzenno-społeczne (dźwięk, rodzina, podróże przecinające teren SLK, a także kontakt z osobami przejeżdżającymi przez omawiany teren). Na sieć składa się także liczne grono aktorów nieludzkich: rozkład połączeń, godziny odjazdów, ceny biletów oraz system zniżek dla dzieci czy pracowników. To również technologia napędu parowego i spalinowego, telegraf i połączenie telefoniczne, system przejazdów, szlabanów i zakazów wstępu. To wreszcie natura: wymagające przepustów wody, rozpychająca się roślinność i zamykający się nad torami las. Te siły w powiązaniu z aktorami przestrzennymi: budynkami, infrastrukturą, torami, bocznicami i wszystkim, co składa się na materialność przestrzeni, tworzyły starą linię kolejową. Ten układ sił – dynamiczny, bo wciąż renegocjowany z powodu zmniejszania się pozycji aktorów państwowych, takich jak polityka transportowa, inwestycje publiczne czy liczba połączeń – chwiał się coraz silniej od momentu przemian ustrojowych w roku 1989. Wartym zaznaczenia przykładem była decyzja o składowaniu zdezelowanych wagonów kolejowych na bocznicy w Nowym Mieście Lubawskim. Wtedy po raz pierwszy do konfiguracji aktorów dołączyły takie elementy jak brak polityki bezpieczeństwa, zmiana funkcji torów czy cięcie siatki połączeń, co wywołało rezonans w postaci zwiększonej krytyki władz samorządowych oraz poczucie wykluczenia i odepchnięcia.
Momentem kluczowym, który nazywam degeneracją, był 3 kwietnia 2000 roku, kiedy Krzysztof Celiński, dyrektor generalny Polskich Kolei Państwowych, jednym dekretem zawiesił łącznie 1028 kilometrów linii kolejowych, w tym LK 251 Iława–Tama Brodzka. Wówczas nastąpił rozpad sieci, który w dekonstruktywistycznym ujęciu francuskiego antropologa Brunona Latoura jest potrzebny, żeby odsłonić istotę relacji i praktyk społeczno-kulturowych: „To, co społeczne, nie jest miejscem, jakąś rzeczą, obszarem czy rodzajem materii, ale tymczasowym ruchem nowych powiązań. To zmiana topografii”. Transfiguracja SLK, która nastąpiła po jej zamknięciu, trwa do dzisiaj, i to w tym dzianiu się więzi społecznych zanurzone są wszystkie podmioty wypowiadające się lub obserwowane w ramach moich badań.
Początkowa faza ruchu tej sieci została odczytana przez aktorów jako degeneracja, zanik i wycofanie polityczności systemowej, warunkowanej przez administrację i państwo. Odsłonięty został kierunek działania władz centralnych, wycofanie się z podtrzymywania potencjału komunikacyjnego mniejszych ośrodków i porzucenie kapitału znaczącego o rozwoju. Opuszczenie sieci przez czynnik narzucający politykę stworzył pewnego rodzaju kulturową ziemię niczyją, która nie pozwalała o sobie zapomnieć i czekała na wypełnienie nowymi znaczeniami i prawidłowościami. W tym momencie zaczęły się dziać interesujące z perspektywy etnografii procesy ponownego oswajania przestrzeni i przedmiotów oraz budowanie nowych sieci zależności, które można nazwać od pierwotnego znaczenia i tego słowa rewitalizacją, czyli ożywieniem, wskrzeszeniem pewnego rodzaju bytu społeczno-kulturowego. Odbywało się to jednak nie tak jak wcześniej z powodu ruchów jednego, silnego aktora, jakim był zarządca kolejowy, ale przez wachlarz wielu nieznacznych ingerencji. Można podjąć się próby pogrupowania ich w frakcje. Pierwsza z nich to praktyki kulturowe oparte na wspomnieniach, melancholii i odwoływaniu się do poprzedniej struktury. Opowiadanie, komentowanie i narzekanie na stan współczesny, ale także spacery, zajęcia czy wycieczki historyczno-edukacyjne są sposobem na nauczenie się nowej sytuacji i ułożenie zaktualizowanej mapy SLK. Drobne ingerencje obejmują także anektowanie przestrzeni, przedmiotów i materiałów, które ze wspólnej własności (państwowej czy samorządowej) trafiają do prywatnych miejsc czy kolekcji. Inne praktyki wiążą się z nowym sposobem podróżowania, który przesunął się od utylitaryzmu dojazdów do pracy i na zakupy w kierunku rekreacji i turystycznego, zdystansowanego spojrzenia na otoczenie. Wiążą się one z odpowiedzią władz samorządowych, które rozpoczęły proces adaptacji terenu do potrzeb i aktywności już uprawianych przez mieszkańców. I to właśnie to nowe przemieszczanie się, indywidualistyczne odtworzenie komunikacyjnego sensu starej linii kolejowej wydaje się tym, co splata na nowo to, co społeczne w tej przestrzeni. Obecność i przemieszczanie się ludzi, ich jednostkowe praktyki bycia na miejscu, eksploracji i wykorzystywania mentalnych map swojej prywatnej linii stwarzają ją jako przestrzeń antropologiczną i sieć znaczeń, ruchów i aktywności, która jest fragmentem praktykowania kultury ludzkiej.
Zmiana i przyszłość
Marek Bieńczyk pisał o melancholii i podróżowaniu następująco: „nieudolne odtwarza utracone, całość, która się rozpadła. Nosi w sobie żałobę świata, nieokreśloną stratę świata i wszystkimi możliwymi słowami naśladuje jego ogrom i spójność, której już dla niej nie ma, pozoruje jego istnienie w całej nienaruszonej pełni…”. W przypadku ujęcia zmiany, która nastąpiła w związku z byłą linią kolejową Iława–Tama Brodzka oraz ze sposobami jej wykorzystywania, w zgromadzone narracje najsilniej wkrada się melancholia. Z melancholią łączy się święcąca we współczesnej humanistyce triumfy figura flâneura. Niezaangażowane, wyabstrahowane z otoczenia oko przesuwa się po byłej linii kolejowej i ogląda pozostałości po obecności władzy i potencji na swoim obszarze. Aktywny praktyk przestrzeni zmienił się w dryfującego spoglądacza. „Linię można było wspominać i wróżyć jej kolejne życie, ponieważ w Jajkowie droga krajowa przebiegała wiaduktem ponad szlakiem kolejowym. […] Dwa lata temu drogowcy zadecydowali, że nie opłaca się remontować wiaduktu , więc usypali groblę na stałe rozcinającą linię. W Jajkowie ciągłość została przerwana na zawsze”. W materiałach powtarza się wątek zaniku, rozpadu, a także celowej destrukcji. „Wszystko zamknęli, rozpierdolili. Niech zarasta, gnije, w dupie z takimi dziurami” – nie bez emocji mówił Robert. Przestrzeń kolejowa zniknęła, rozwarstwiła się i z materii uszła funkcja. Mieszkańcy próbują połączyć ją w całość: stąd wieloletnie zmagania i próby przywrócenia ruchu kolejowego, olbrzymia liczba debat i sporów politycznych na ten temat. To także uwiecznianie dworców i innych zabytków, a gdy już było jasne, że nie ma szans na powrót pociągów, presja społeczna na budowę ścieżki rowerowej. Napędem tych aktywności było poczucie utraty pełni. „To jest wydmuszka”, znak, którego znaczenie zostało zdestabilizowane. Nakłada się na to napędzana sentymentem i pragnieniem powrócenia do poprzedniego status quo energia rozczarowania. „Niby był raz szynobus, miała być Unia i powrót pociągów. I co? Wyszło jak zawsze” – podsumowuje rozczarowany Sławomir. Dodaje, że: „PKP nie chciało trzymać takich nierentownych linii, oni wolą inwestować w Pendolino”.
Przemiana omawianej przestrzeni wywołuje więc przede wszystkim smutek, tęsknotę i gniew. Wyłania się z nich poczucie narastającego odsuwania od centrum funkcjonowania państwa, rosnącej odległości od miejsc, gdzie coś się dzieje, gdzie jest widoczny rozwój i postęp. „Kiedyś Iława, Nowe Miasto i Brodnica to były prawie takie same miasta. A teraz? Myśmy się zatrzymali, a oni poszli do przodu”. Stracona szansa na dotrzymanie kroku jest podwójnie widoczna w zaniedbanych i porzuconych przestrzeniach.
Nie tylko w emocjach mieści się jednak praktykowanie przemiany przestrzeni kolejowej. Niektórzy mieszkańcy rozpoczęli już oddolne procesy adaptacji terenu: czy to jako miejsca wypasu i przemieszczania inwentarza, składowiska czy rezerwuaru materiałów. To ostatnie jest szczególnie interesujące z powodu znacznych ilości tłucznia i podkładów, które można było zakupić lub zdobyć podczas demontażu torowiska. Osoby, które mają ten materiał i utwardziły nim drogę czy zbudowały mur oporowy, z dumą opowiadają o swojej zaradności i wykorzystaniu dobrego, lokalnego i niedrogiego materiału, który w innym wypadku „poszedłby w Polskę”. Nakładają się na to także kradzieże elementów metalowych, a nawet całych torów, jako materiałów „bezużytecznych”, „niczyich” i „porzuconych”.
Specyficzną formą gospodarowania pozostałościami pokolejowymi jest kolekcjonerstwo. Mieszkańcy wyciągają darte kamienie, które oznaczały przejazdy kolejowe, słupki kilometrowe czy graniczne, i ustawiają je w ogródkach jako ciekawostkę i element dekoracji. Taki przedmiot ogrodowy jest dobrym asumptem do wspomnień związanych z kolejką czy rozmów o solidności „niemieckiej roboty”.
Wciąż jednak kluczową praktyką jest akcentowanie drzemiącego w linii potencjału turystycznego. Mieszkańcy chętnie podróżują byłą linią: rowerem czy uprawiając nordic walking. Gdy sprawdzimy natężenie w znanych aplikacjach, była linia jest bezsprzecznie najpopularniejszym celem rekreacji w okolicy. Zdjęcia na tle starego dworca, nawiązania do niedalekiej trasy turystycznej i pielgrzymkowej czy organizacja imprez rekreacyjnych wzdłuż byłego torowiska to rozpowszechnione zabiegi odzyskiwania tego terenu dla społeczności. To także przejaw budowy linii jako całości: miejsca rekreacji zawierającego w sobie dziesiątki mikromiejsc. Ciągłość wynikająca z rekreacyjnego, ponownie nastawionego na dryfujące spojrzenie zszywa na nowo zdegradowane kawałki w atrakcyjną całość. Daje to możliwość swoistego podróżowania w czasie, podczas którego każdy może wybierać z rezerwuaru swoich wspomnień lub porzucić kolejową przeszłość, oderwać się od miejsca i czerpać z komunikacyjnej natury przestrzeni.
Po analizie materiałów można postawić wstępną hipotezę, że znikanie państwa lub jego demontaż wywołały uwolnienie procesów kulturowych pełnych krytyki tegoż. Ustępująca polityczność sankcjonowana prawem i władzą pozostawiła miejsce na polityczność anarchiczną, opartą na splocie prywatnych interesów, mikroinicjatyw społecznych i prób okiełznania większych połaci terenu przez samorządy. Pretensja i gorycz z ośrodków poza największymi metropoliami jest kierowana „do góry”, bez konkretnego adresata, do „złodziei i Warszawki”, którzy burzą i niszczą jedynie z woli obcięcia i zapomnienia. Taka narracja – odsunięcia od dostępu, zapomnienia i zignorowania – wydaje się dominująca w pozyskanych materiałach.
W tekście słowo rewitalizacja odnosi się do niekontrolowanego i autonomicznego procesu społecznego, który rozpoczął się po likwidacji połączenia kolejowego. Zarazem rewitalizacja jest w Polsce święcącym od kilkunastu lat triumfy procesem wdrażania polityki społecznej, zwłaszcza w miastach. Rewitalizuje się skwery, kamienice, tereny poindustrialne, całe dzielnice czy wsie. Częstokroć projekty rewitalizacyjne mają charakter fasadowy i polegają jedynie na inwestycjach w budynki czy infrastrukturę, pomijają zaś tzw. czynnik ludzki. Jak piszą specjaliści od tego procesu z Janem Gehlem na czele, rewitalizacja bez ludzi jest martwa. Mądrze wdrażany proces przekształcania miejsca uwzględnia praktyki i głos użytkowników lub wręcz oddaje im władze nad jego kierunkiem. By to się udało, potrzebna jest refleksja nad ludzką aktywnością i jej relacją z otoczeniem społeczno-kulturowym, która rozjaśnia świat kultury i zachodzących w nim powiązań. Dlatego też mam nadzieję, że tekst ten przysłuży się administracji oraz innym podmiotom społecznym, które zajmują się projektowaniem polityki przestrzennej w okolicach Nowego Miasta Lubawskiego i mierzą się z wyzwaniem pełnego przywrócenia byłej linii kolejowej mieszkańcom oraz gościom regionu.
Zakończenie
Z torami związała mnie bezpośrednia ich bliskość. Do czasu matury mieszkałem na ulicy Kolejowej, bezpośrednio graniczącej z linią kolejową. Dziś płot mojej działki graniczy z terenem PKP, do budynku stacji mam pięć minut drogi. Słyszałem dźwięk kolei przez pierwsze dziesięć lat swojego życia, z jej śladem obcuję do dziś.
To doświadczenie udało się zanotować, lecz nagromadzenie kolejnych refleksji i informacji oraz zbudowane podczas prowadzenia badań relacje pozostawiają temat otwartym. Prawdopodobnie taka jest natura badań antropologicznych: są bezustannie w ruchu, otwarte i nieskończone poznawczo. Dlatego też spisana tutaj próba myślenia etnograficznego nie jest końcem zmagań z przestrzenią byłej linii kolejowej. Będę nadal prowadził badania i mierzył się z tym trudnym sąsiedztwem, podejmując się roli bycia badaczem w działaniu. Aktywnym dla miejsca, społeczności, prowokującego i projektującego zmianę oraz nieustannie poddającego refleksji swoje i innych bycie w świecie.
