Radzieckie przystanki autobusowe – street art z reglamentacji

Kiedy w czerwcu tego roku podczas spotkania ze znajomymi w Kijowie poprosiłem o spacer szlakiem architektury lat 60., 70. i 80., jeden z kompanów skwitował to stwierdzeniem, że cudzoziemców zawsze bardziej interesuje dziedzictwo ZSRR niż stare cerkwie czy klasztory. Nie jest to chyba stwierdzenie bezpodstawne, jeżeli weźmiemy pod uwagę międzynarodową karierę ukraińskiej i rosyjskiej architektury, stacji metra, sztuki mozaik. W odróżnieniu od czapek-uszanek z odznakami Armii Czerwonej, matrioszek z wizerunkami kolejnych sekretarzy KPZR czy innych magnesików na lodówkę z dzierżącym butelkę wódki białym niedźwiedziem, zainteresowanie architekturą i wzornictwem lat od 60. po 80. nie charakteryzuje się płytką egzotyzacją i epatowaniem obcością. Można za to mówić o fascynacji unikalnym stylem w architekturze i sztuce, który chociaż wpisywał się w ogólnoświatowe trendy tej epoki, to miał swoje wyjątkowe cechy. Soviet Modernism, Russian Modernism, Ukrainian Modernism, Socialist Modernism, podobnie jak Soviet Mosaics czy Soviet Mosaics in Ukraine, stały się międzynarodową, eksportową marką (osobom zainteresowanym polecam wpisanie tych fraz w internetowe wyszukiwarki). Kultowe przykłady modernistycznej architektury, jak budynek hotelu „Saljut” i Instytutu Informacji Naukowej w Kijowie, moskiewski Pomnik Zdobywców Kosmosu czy Nowej Galerii Tretiakowskiej lub Narodowego Banku Gruzji w Tibilisi są aż nazbyt łatwymi celami do namierzenia i sfotografowania. Inaczej rzecz się ma z tak zwanymi „małymi formami architektonicznymi”, zwłaszcza na wsiach i w małych miasteczkach. Podróżując po krajach byłego ZSRR (dla potrzeb artykułu zastosuję to upraszczające określenie) mijając dziesiątki bezimiennych osiedli ludzkich, czasem zatrzymujemy oko na interesujących bryłach i dekoracjach przystanków autobusowych. Ich położenie i stan nierzadko sprawia, że nie dostrzegamy ich za pierwszym razem, a czasem jeszcze więcej czasu i przypadkowych spotkań musi minąć, zanim je docenimy. Zdarza się jednak, że swoim kształtem, formą i kolorami porażają nas od pierwszego wejrzenia. W samej idei określonego zagospodarowania przestrzeni dróg, poboczy i towarzyszącej im infrastruktury nie ma nic typowo radzieckiego. U „konkurencji”, czyli w USA estetycznie interesujące projekty realizowano  przy różnej rangi drogach. W kraju indywidualnego transportu kołowego, uwaga skoncentrowała się na stacjach benzynowych, przydrożnych dinerach i motelach bez których trudno wyobrazić sobie porządny amerykański film.

Markę Soviet Bus Stops „odkrył” niedawno dla świata kanadyjski fotograf Christopher Herwig w swojej imponującej dokumentacji, wystawach i albumach. Niezależnie od niego tematem zainteresowało się kilku innych „zachodnich” fotografów i dziennikarzy, a co ważniejsze, są one również coraz częstszym obiektem zainteresowania samych mieszkańców. Kultowe w pewnych środowiskach radzieckie przystanki autobusowe są swoistym produktem określonej epoki, wypadkową pozornych sprzeczności, w jakie uwikłane było radzieckie społeczeństwo epoki Breżniewa. Pomimo estetycznej i propagandowej wizytówki jaką były miasta, fabryki, wojsko oraz podbój kosmosu, znaczna część ludności (około 40%) zamieszkiwała wsie i małe miasta. W popularnych przedstawieniach nawet one pokazywane były w modernistycznym i przemysłowym duchu: na oficjalnych wizerunkach wieś reprezentowały nowoczesne maszyny rolnicze (takie jak traktory i kombajny) czy zbożowe silosy. Niezależnie od tych unifikujących wzorców, istniała również potrzeba integracji historycznej i kulturowej hiper-różnorodnego radzieckiego społeczeństwa (o ile w ogóle można mówić tu o jednym społeczeństwie) w spójny obraz prosperującego mocarstwa, a zatem włączenia regionalizmów i lokalności w pro-państwową narrację. Transport publiczny pełnił tu funkcje zarówno pragmatyczne, estetyczne, jak i propagandowe.

Zajmujący 25% powierzchni globu kraj opleciony był siecią połączeń kolejowych, które miały strategiczne znaczenie cywilne, logistyczne i militarne. Wagę transportu kolejowego rosyjskie władze doceniły już przed I Wojną Światową i Rewolucją, czego flagowym przykładem jest Kolej Transsybyrejska (blisko sto lat później dołączyła do niej nie mniej spektakularna Magistrala Bajkalsko-Amurska). Imponujące dworce kolejowe do dziś są nieodłącznym elementem miast w krajach byłego ZSRR. Należy jednak mieć na uwadze, że reprezentatywność dworców kolejowych jest ich uniwersalną cechą niezależnie od szerokości geograficznej i panującego systemu społeczno-ekonomicznego (jako przykłady mogą posłużyć nam Dworzec Białoruski w Moskwie, budapeszteński Nyugati czy paryski Dworzec Północny). W tej dziedzinie Związek Radziecki nawiązywał do istniejących i sprawdzonych wzorców, zaś po rozszerzeniu terytorium po II Wojnie Światowej odziedziczył kilka ładnych dworców i kilkanaście klimatycznych stacyjek po dawnych Austro-Węgrzech, które do dziś służą pasażerom na zachodniej Ukrainie.

Zgodnie z odgórnym założeniem, każda radziecka metropolia „otrzymywała” kolej podziemną. Tutaj, w porównaniu do światowych trendów, panowała większa innowacyjność. W odróżnieniu od czysto funkcjonalnych i nierzadko skromnych stacji podziemnej kolei miejskiej w Londynie, Paryżu czy Nowym Jorku, moskiewskie (a następnie leningradzkie, kijowskie i tak dalej) metro uderzało przepychem, monumentalizmem i odwołaniami do historycznych wydarzeń w kraju, republice i danym mieście. Tak więc oprócz niezbędnych dla funkcjonowania dużego miasta kwestii praktycznych – transportowych – widoczna również była propagandowa funkcja metra jako wizytówki miasta, danej republiki oraz pośrednio całego ZSRR. Wystrój poszczególnych stacji nawiązywał do metropolitalnego otoczenia, bliskości decyzyjnych centrów.  Najbardziej wyrazistym przykładem jest metro w Moskwie, a w szczególności linia okrężna, której kolejne stacje przybliżają pasażerom historię Rusi, Rosji i Związku Radzieckiego oraz postaci z nimi związane. Metro, jak sama nazwa wskazuje, zarezerwowane było dla dużych miast, zaś siatka połączeń kolejowych, chociaż imponująca, wciąż była ograniczona. Środkiem transportu, który docierał w każdy niemal zakątek zamieszkałej części ZSRR, był autobus, który przy niewielkim zmotoryzowaniu społeczeństwa stanowił główny łącznik ze światem. W wymiarze praktycznym przystanki autobusowe były więc zarówno oknem na świat radzieckiej prowincji, jak i oknem dla świata, wizytówką miejscowości i regionu. Dla osób korzystających z publicznego transportu drogowego były przestrzenią społecznych interakcji, codziennych wrażeń oraz (a z dzisiejszej perspektywy można odnieść wrażenie, że przede wszystkim) artystycznych interwencji w przestrzeń publiczną.

To właśnie z funkcji praktycznej przystanków wynikało założenie, że jako lokalna wizytówka oraz okno na świat powinny budzić pozytywne skojarzenia, cieszyć oko, intrygować, a tym samym zachęcać do korzystania i gwarantować, by było ono przyjemne. Tę pragmatyczno-estetyczną potrzebę wykorzystali początkujący architekci (nierzadko studenci w ramach prac zaliczeniowych) i artyści, dla których z pozoru niewymagające i mało prestiżowe „małe formy architektoniczne” stanowiły przestrzeń do realizacji śmiałych projektów. Przystanki autobusowe okazały się więc nie tylko oknem na świat i oknem dla świata, ale również  (trzymając się metafor publicznej infrastruktury) wyjściem awaryjnym  dla twórczości i innowacyjności. Fakt, że znajdowały się lub miały znaleźć praktycznie wszędzie, stwarzał projektantom i projektantkom szerokie pole do popisu. Dla niektórych z nich, jak na przykład dla mieszkającego w Rosji i do dziś tworzącego na całym świecie Zuraba Tsereteliego, była to forma działalności stricte artystycznej. Tsereteli projektował przystanki nad Morzem Czarnym i na Kaukazie w latach 70., wychodząc z założenia o przewadze estetyki nad funkcjonalnością. Niewielkie budynki miały zaskakiwać, zachwycać i dawać przyjemność z obcowania z nimi.

Projekty te nie działy jednak w próżni, potrzebowały zgody i wytycznych lokalnej administracji, zaś zgodnie z rekomendacjami Ministerstwa Transportu wypracowanymi przez Instytut Badawczy Transportu Drogowego, projekty przystanków miały zwracać szczególna uwagę na uwarunkowania klimatyczne, lokalną kulturę, krajobraz i ukształtowanie terenu oraz wykorzystywać  materiały dostępne  na miejscu¹.  Wypuszczeni w teren (wymagane było bezpośrednie uczestnictwo w powstawaniu „małej formy” na każdym jego etapie), uzbrojeni w zielone światło dla pomysłowości i innowacyjności twórcy mieli okazję się „wyszaleć”, a lokalne władze (których kompetencje ograniczały się na ogół do wdrażania wskazówek „z góry”) w końcu mogły się czymś wykazać. W tych warunkach na scenę wkracza wyparta poza margines oficjalnego życia politycznego i śmiałych projektów urbanistyczno-modernizacyjnych społeczność lokalna. Do współpracy zapraszani są miejscowi artyści (często amatorzy) i inne nieformalne autorytety.

Proces ten odpowiadał potrzebie wypracowania lżejszej formy propagandowej, która bezpośrednio nawiązywałaby do otoczenia by, mówiąc kolokwialnie, ornamenty i inne dekoracje nie były z kosmosu – w przenośni i dosłownie. Wychodziło to na przeciw również praktycznym zapotrzebowaniom, np. dostępne na miejscu materiały były łatwe do zdobycia i nie wymagały transportu, a oprócz tego, podobnie jak zaangażowanie „społeczności lokalnej”, świadczyły o integralnej pozycji regionu i jego mieszkańców w radzieckim systemie.

Ten poddany oddolnym modyfikacjom odgórny centralizm stworzył dzieła sztuki, które stopniowo zdobywają coraz większą (zasłużoną!) popularność w świecie. Soviet Bus Stops to dziś śledzony przez blisko 9 000 osób profil na Facebooku (sprawdziwszy to w trakcie pisania nie mogę się nadziwić, że liczba jest tak mała) oraz dwutomowy album z fotografiami Christophera Herwiga, dzięki któremu stały się one rozpoznawalną marką. Znajdziemy je również na setkach anonimowych profili w mediach społecznościowych, prywatnych kolekcjach, blogach, artykułach prasowych i różnych inicjatywach poświęconych modernizmowi i architekturze użytkowej (utilitarian architecture) oraz sztuce mozaik. Same przystanki nierzadko mają szczęście stać się obiektem zainteresowania lokalnych władz, aktywistów czy artystów, którzy dbają o ich zachowanie, odnowienie i dokumentację. Niektóre jednak nie mają tego szczęścia, popadając w ruinę i tracąc swój dawny blask.

Ukraiński fotograf, publicysta i bloger Oleh Suprunenko  postulował, by radzieckie przystanki i (będące częstym ich wystroju) mozaiki, podobnie jak haftowane koszule, potraktować jako integralną część ukraińskiego dziedzictwa narodowego. Dla Suprunenki od samych brył ważniejsze są obecne na nich wyobrażenia miejscowego folkloru, przyrody i kultury materialnej, czasem w nowoczesnych, innowacyjnych interpretacjach. Zdaniem autora można tu mówić o ówczesnej formie street-artu. Podkreśla on również, że większość przystanków nie zawiera bezpośrednich odwołań do radzieckiej symboliki. Trudno się z nim nie zgodzić oglądając w jego rodzinnym regionie mozaiki i malowidła przedstawiające rolników, winiarzy czy huculskich pasterzy owiec. Autor zwraca również uwagę na pojawiające się tu i ówdzie przypadki nadawania patriotycznej i pro-państwowej wymowy poprzez nowe elementy w dekoracjach. Wskazuje również na praktyczne zastosowanie przystanków (czyż nie pragmatyzm był impulsem do ich powstania?) w roli posterunków w pobliżu okupowanego przez Rosję Krymu oraz na linii frontu w Donbasie. W obiektywie Christophera Herwiga widzimy z kolei krymskie przystanki przemalowane w rosyjskie barwy narodowe.

Nie wiadomo czy ta forma sztuki mogłaby powstać w innym czasie i innym miejscu niż ZSRR lat 70. (w tej dekadzie powstało najwięcej przystanków oraz wydana została wspomniana ministerialna dyrektywa w ich sprawie). Oczywiście przykłady modernistycznej architektury użytkowej znajdujemy na całym świecie, zaś pewne cechy są dla tego gatunku wspólne niezależnie od szerokości geograficznych i systemu politycznego. Marka Soviet Bus Stops powstała jednak w określonym kontekście i w odpowiedzi na określone zapotrzebowania. Podróżując po krajach byłego ZSRR czy przeglądając albumy i blogi natykamy się na nie na każdym kroku. Nie wszystkie są równie spektakularne (niektóre nadgryzione zębem czasu utraciły na spektakularności, inne nigdy takimi nie były), niektóre wciąż pełnią swoją oryginalną funkcję, inne zarastają przydrożnymi zaroślami lub znajdują się z dala od funkcjonujących dróg. Jeszcze inne zostają zamienione w sklepy i kioski. Niektóre z nich wciąż spełniają polityczną czy propagandową funkcję w sposób zarówno bezpośredni, jak wspomniane posterunki na terytoriach objętych konfliktem zbrojnym, jak i pośredni, jak te którym dodano państwową lub religijną symbolikę.

Dyskusyjnym jest na ile przystanki powstawały w wyniku polityki Moskwy, a na ile pomimo niej. Z cała pewnością impuls pochodził z Moskwy (a ściślej z Ministerstwa Transportu), jednak samo wykonanie poszło już innym torem. Niezależnie od tego czy przystanki służą dziś pasażerom, zwierzętom gospodarskim czy stanowią miejsce schadzek mieszkańców prowincji, stanowią unikaty na skalę światową. Z całą pewnością możemy tu mówić o artystycznych interwencjach w przestrzeni publicznej oraz partycypacyjnym (w formie na jaką zezwalały ówczesne realia) procesie ich powstawania. Pomimo osadzenia w lokalności, od Mariampola po Władywostok mają one pewne cechy wspólne, podobnie jak większość pomników na świecie stoi na cokołach, obrazy namalowane są na płótnie, a autobusy jeżdżą na oponach… i zatrzymują się na przystankach.

Powyższy tekst jest moim subiektywnym głosem, wrażeniem z podróży i godzin spędzonych w mediach społecznościowych, może w końcu będzie z nich jakiś pożytek!

Przypisy
1. O. Hatherley, Ducks, Decorated Sheds and Felix Dzerzhynsky. The Politics of Small architectural Forms, w Ch. Herwig, Soviet Bus Stops volume II, FUEL Design and Publishing, London, s. 8.

dr Ignacy Jóźwiak

Z wykształcenia etnolog i socjolog, z zawodu badacz granic i migracji, z zamiłowania ukrainofil i karpatofil, z wrażliwości krytyk nierówności społecznych i entuzjasta egalitarnych projektów społecznych i kulturalnych.